Quelle organisation pour les réseaux de transport de messagerie ?

Après avoir analysé les différentes formes du transport messagerie, découvrons le fonctionnement et l’organisation d’un réseau de messagerie.

La forte concurrence sur le marché impose aux acteurs de la messagerie de baisser leurs prix et de respecter leurs engagements en matière de délais de livraison. Ces défis nécessitent la mise en place d’une infrastructure bien rodée dont les processus s’enchaînent efficacement et rapidement. Dans cet article, nous verrons les spécificités du fonctionnement d’un réseau de messagerie qui repose sur une organisation bien précise et aux acteurs diversifiés.

Une organisation en réseau spécifique au secteur

Afin de réduire les délais de livraison et de maximiser leur productivité, les messagers s’appuient sur une organisation en réseau alliant groupage, tri et acheminement des colis. Les colis et marchandises suivent différentes étapes avant d’être livrés à leur destinataire final :

1. Le ramassage

Les transporteurs organisent des tournées d’enlèvement afin de collecter les colis auprès des expéditeurs et les acheminent jusqu’à l’agence de tri locale.

2. Le groupage

Les colis sont ensuite pesés, triés selon leur lieu de destination et groupés devant le poste de départ des camions. Les transporteurs regroupent ainsi les marchandises de plusieurs clients dans un même camion afin de maximiser le remplissage du véhicule et rentabiliser le trajet. Cela leur permet d’effectuer davantage de livraisons et de réduire les coûts de transport, notamment pour les petites sociétés qui ne disposent pas d’un volume de produits suffisamment élevé pour remplir un camion entier. Les agences disposent de quais surélevés afin de faciliter la rupture de charge et les échanges de marchandises entre véhicules.

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3. Les tractions

Les chauffeurs récupèrent les colis groupés sur leur quai et les chargent dans leur camion. Ils effectuent ensuite les tractions, c’est-à-dire l’acheminement des colis depuis l’agence expéditrice vers l’agence réceptionnaire. En effet, chaque agence constitue une ligne de traction pour les envois longue distance. Selon le territoire, les agences vont plus ou moins expédier ou recevoir du fret (les agences en zones industrielles vont davantage envoyer des marchandises contrairement aux agences en zones urbaines qui vont plutôt se charger des livraisons finales).

4. Le dégroupage

Comme le groupage, les marchandises sont déchargées et triées en fonction de leur zone de livraison (souvent leur code postal). Elles sont, par la suite, chargées dans les véhicules de manière optimisée : les derniers colis livrés sont les premiers chargés afin qu’ils soient au fond du camion.

5. La livraison

Les chauffeurs-livreurs effectuent leur tournée en livrant chaque colis à l’adresse choisie par le destinataire. Au cours de la tournée, ils peuvent être amenés à collecter d’autres marchandises qui suivront les mêmes étapes d’acheminement jusqu’à leur destinataire final. Ces opérations de ramassage permettent d’optimiser les tournées avec une dominante de distribution en début/milieu de parcours et une dominante de ramassage en fin de parcours.

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Source : Pierre Launay. Le redéploiement technique et organisationnel des réseaux de messagerie dans les territoires. Infrastructures de transport. Université Paris-Est, 2018.

Si ce processus peut paraître simple dans le cadre d’un envoi, il devient très vite complexe à l’échelle du territoire national (voire international) à mesure que les points de rupture de charge se multiplient et que le temps de transport s’allonge. Pour tenir leurs délais de livraison serrés, les opérateurs doivent remplir deux impératifs :

  • Détenir un excellent maillage du territoire afin d’avoir le maximum d’agences et que celles-ci soient parfaitement bien reliées entre elles.
  • Coordonner de façon efficace les différents flux entre les plateformes. Un bon ordonnancement des départs et des arrivées des tractions est indispensable pour garantir une organisation efficace et performante.

Les messagers disposent d’un réseau dense (généralement sur la base d’une agence par département) mais celui-ci ne couvre pas toujours certains territoires marginaux. Dans ce cas, ils peuvent donc faire appel à des partenaires locaux ou des sous-traitants.

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Le recours à la sous-traitance : entre stratégie économique et rapports de dépendance

La sous-traitance tient, depuis longtemps, une place importante dans l’organisation de la messagerie. Elle représente plus de la moitié du chiffre d’affaires de la messagerie, soit l’un des taux les plus élevés du TRM (Transport Routier de Marchandises).

L’externalisation du transport peut s’effectuer à deux niveaux : lors des tractions (les liaisons entre agences sont, dans ce cas, confiées à des transporteurs routiers) ou lors du dernier kilomètre (la livraison au destinataire final est assurée par des entreprises indépendantes de transport ou des autoentrepreneurs). A ce dernier niveau, le donneur d’ordre peut demander aux sous-traitants d’afficher ses couleurs et sa marque sur les véhicules tout en précisant la mention « partenaire transport » ou « sous-traitant indépendant ».

L’externalisation des opérations moins stratégiques comme le transport offre des bénéfices non négligeables pour les acteurs de la messagerie :

Une plus grande flexibilité

Les chauffeurs livreurs étant salariés des sous-traitants, les messagers n’ont pas à se préoccuper de leur recrutement ni de la gestion des ressources humaines. Cela est d’autant plus avantageux en raison du turnover très important auquel fait face ce corps de métier. Le personnel n’est également pas soumis aux mêmes conditions de travail, la législation des indépendants pouvant être plus souple au niveau des amplitudes horaires par exemple. En cas de variation d’activité, ils peuvent solliciter plus ou moins de ressources auprès du prestataire (par exemple, lors du pic d’activité du Black Friday à Noël).

Si les services d’un sous-traitant ne conviennent pas au messager, il peut alors ne pas renouveler le contrat et choisir un autre prestataire.

Une minimisation des coûts

Contraints de baisser leurs prix afin de gagner le plus d’appels d’offres possible auprès des chargeurs, les messagers cherchent à minimiser leurs coûts opérationnels. Dans un secteur où les marges sont très réduites, chaque économie est importante.

L’externalisation de la main d’œuvre permet aux messagers de limiter leurs coûts de manière considérable. Ces économies sont d’autant plus importantes sur le dernier kilomètre en milieu urbain. Les livraisons en zones urbaines denses représentent une activité particulièrement coûteuse et différents facteurs peuvent impacter le délai de livraison (difficultés de stationnement, embouteillages, nombreux points d’arrêts, vitesse de circulation limitée, etc.). Selon une étude menée par le cabinet Mazars et le conseil général d’Île-de-France en 2011, 80% des 29 plateformes de messagerie de la région interrogées sous-traitaient leur activité de transport du dernier kilomètre.

Les entreprises de sous-traitance étant bien plus nombreuses que les messagers, la concurrence est plus rude pour ces premiers. Selon sa capacité à trouver et fidéliser différents clients messagers, un sous-traitant subira plus ou moins de dépendance vis-à-vis de ses clients.

L’organisation du secteur de la messagerie est très particulière. Reposant sur un processus de groupage et de tri des colis, leur acheminement est optimisé afin de réduire les coûts opérationnels et ainsi proposer des tarifs attractifs aux clients. Une bonne coordination des flux et un maillage efficace du territoire permettent aux messagers de se distinguer des concurrents grâce à une prestation performante. Les pressions financières poussent les donneurs d’ordres à externaliser certaines opérations peu stratégiques et coûteuses, notamment la livraison du dernier kilomètre qui est souvent confiée à des sous-traitants. Ce fonctionnement propre à la messagerie maintient des prix bas tout en assurant la rapidité d’exécution nécessaire

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