Organiser les flux de transport pour réduire leur impact environnemental

De par la nature et l’ampleur de son activité, il est admis que le secteur contribue au changement climatique via l’émission de polluants et de gaz à effet de serre. D’après le Citepa (Centre Interprofessionnel Technique d’Etudes de la Pollution Atmosphérique), en France les camions seraient à l’origine d’environ 8% des émissions de CO2.

A l’heure des prises de conscience environnementales et dans un contexte global de lutte contre le changement climatique, les acteurs du transport de marchandises se mobilisent pour diminuer leur consommation de carburant. Les moyens d’action qu’ils ont à leur disposition concernent la flotte de véhicules et les comportements de conduite (c’est ce dont nous avons traité dans l’article précédent – voir ici) mais également l’organisation de leurs flux de transport. 

Dans cet article, nous explorons quelques pistes d’optimisation des flux de transport telles que le recours au multimodal, les technologies d’optimisation des itinéraires ou encore l’optimisation du chargement des véhicules. 

Le recours au multimodal

Le transport multimodal est généralement associé à une logistique plus verte et plus durable car le report modal vers des modes non routiers permet une consommation moindre d’énergies fossiles et émet moins de gaz à effet de serre. A ce titre, la Loi sur la Transition Energétique pour la Croissance Verte encourage le report modal vers des modes non routiers. Dans le webinar “Green Logistics” de la SITL Live du 24 juin 2020, on apprend qu’un train de marchandises, correspondant à l’émission de 3 tonnes de CO2 équivaut à plus de 45 poids lourds (soit 44 tonnes de CO2). Pour une barge transportant du vrac (équivalent à 36 tonnes de CO2), c’est 125 poids-lourds qui sont nécessaires (soit l’émission de 123 tonnes de CO2).

Le développement de la logistique multimodale avec l’usage de transport combiné rail-route, fleuve-route ou mer-route permettrait en outre de soulager les axes routiers, limiter l’accidentologie routière et faire face à la pénurie de chauffeurs routier que connait la profession.

Le transport combiné rail-route correspond à l’acheminement de marchandises utilisant à la fois le réseau routier (sur les premiers et derniers kilomètre) et ferroviaire (sur la longue distance). La marchandise est chargée chez le client dans une Unité de Transport Intermodal (caisse mobile qui permet de changer de mode de transport sans rupture de charge). Le transporteur peut bénéficier d’avantages financiers liés au CEE (Certificats d’Economies d’Energie) lors de l’achat d’une Unité de Transport Intermodal neuve. Les transporteurs qui réalisent des opérations de pré et de post-acheminement peuvent également bénéficier d’une réduction de 75% de la taxe à l’essieu. Même si le transport combiné rail-route apporte des avantages indéniables d’un point de vue écologique et sociétal, il reste minoritaire dans le paysage du transport français, les infrastructures et le réseau étant souvent jugés insuffisants. Il peine en outre à concurrencer les poids lourds en termes de tarifs et de qualité de service et nécessite un vrai investissement à l’implémentation via une réorganisation profonde des flux de transports en place.

combiné rail-route

Le webinar du programme EVE sur le combiné rail-route du 10 décembre 2019 conseille de prendre en compte certains critères pour s’assurer de rester compétitifs en passant au rail-route. Tout d’abord, être relativement proche des terminaux de départ et d’arrivée (moins de 150 km conseillés), cibler des flux longue distance (plus de 400km) et reporter sur le rail des volumes importants et réguliers pour une meilleure compétitivité par rapport au transport routier seul.

Les outils informatiques d'optimisation des trajets

Les fiches d’action de la Charte Objectif CO2 promeuvent les logiciels d’optimisation de tournées et les outils de géolocalisation des véhicules parmi les solutions de réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2.

Les solutions d’optimisation de tournées sont des logiciels de planification qui permettent de définir la meilleure manière de visiter un ensemble de points en respectant un certain nombre de contraintes. Par rapport à une planification manuelle, ces solutions permettent des gains de coûts d’opérations via une meilleure utilisation de la flotte de véhicules, un meilleur remplissage des véhicules disponibles et une diminution du nombre de kilomètres parcourus. Elles permettent également de limiter les kilomètres parcourus à vide et d’assurer une meilleure qualité de service via le respect des contraintes et des engagements contractuels.

La Charte Objectif CO2 estime à 5-15% les gains de consommation de carburant et d’émissions de CO2 lors de la mise en place d’une solution d’optimisation de tournées. Ces gains sont directement liés au nombre de kilomètres parcourus en moins par la flotte de véhicules. Dans la pratique, il n’est pas rare d’observer des gains allant de 10 à 40%, notamment quand la planification manuelle initiale tenait plus de la répartition équilibrée que de l’optimisation. Ce type de solution est d’autant plus intéressant que les contraintes (créneaux horaires de livraison imposés, capacité des véhicules, horaires des conducteurs, etc.) sont fortes et difficiles à tenir et que le contexte est variable (par exemple la livraison en milieu urbain). Concernant l’optimisation de trajets poids lourds, il est nécessaire de choisir une solution qui intègre les contraintes relatives à ce type de véhicules (hauteurs de ponts, limites de tonnages, vitesse poids lourds, interdictions de circulation, etc) afin de garantir des solutions réalistes en sortie de la solution.

Dans le cas de la logistique urbaine, l’environnement très changeant (trafic, travaux, forte densité, etc.) où évoluent les chauffeurs peut rendre difficile l’intégration d’optimisation de tournées “classique”. Il faut dans ce cas se diriger vers des solutions d’optimisation modernes, qui recalculent les tournées en temps réel en fonction du trafic et de la géolocalisation des véhicules, et qui sont donc capables de les ajuster à chaque instant, en fonction des aléas du terrain.

Juste dimensionnement de flotte, choix des ressources en rapport avec la mission, meilleur taux de remplissage, réduction des kilomètres parcourus et des kilomètres à vide : l’optimisation de tournées est un véritable couteau-suisse dans la réduction des coûts et de l’impact environnemental. Les outils d’optimisation qui fournissent les plans de tournées les plus réalistes (par la bonne prise en compte des contraintes client et des aléas du terrain), améliorent également les conditions de travail des conducteurs puisqu’ils s’assurent de fournir des tournées bien calibrées, respectant la réglementation et les horaires de travail. La réduction du stress qui en résulte est également un facteur indirect d’une conduite moins agressive et donc plus écologique !

La réduction des kilomètres parcourus à vide

Les kilomètres parcourus à vide sont une problématique récurrente du transport routier de marchandises. On estime que le pourcentage de kilomètres parcourus à vide par des poids lourds en France est de l’ordre de 20%. Il explose cependant lorsque les schémas de transport récurrents sont déstabilisés comme cela a été le cas pendant la crise du Covid-19. Réduire les kilomètres parcourus à vide peut passer par la mise en place de contre-flux dans lesquels un trajet aller permettrait de transporter les marchandises d’un premier client alors que le même véhicule serait utilisé sur le trajet retour pour transporter les marchandises d’un second client. Ce type de solution nécessite cependant de trouver les clients ayant les besoins de transport correspondant à ces trajets retour. Au delà des bourses de fret, des solutions (telles que celle de Fretlink ou Chronotruck) permettent la mise en relation de chargeur et de transporteur et aident ces derniers à optimiser le chargement de leurs trajets retour.

La mise en place de contre-flux pour limiter le nombre de kilomètres parcourus à vide est génératrice de gains en termes de consommation de carburant, d’émissions de CO2 que d’émissions de polluants atmosphériques, d’autant plus que les trajets à vide se font sur de longues distances et que la consommation des véhicules utilisés est importante.

A NOTER : au sein d’un ensemble d’opérations à réaliser, les problématiques d’enlèvement/livraison sont gérées par les algorithmes d’optimisation de tournées de Kardinal. Les algorithmes d’optimisation sont capables de repérer les séquences d’enlèvement – livraison optimales de façon à minimiser le temps de roulage à vide. Cela permet de concevoir des planning globaux beaucoup plus performants.

L'optimisation du chargement des véhicules

Le taux de chargement est un indicateur de performance souvent évalué par les transporteurs puisqu’il est directement lié à la rentabilité de leurs opérations de transport. La consommation de carburant par tonne transportée diminue avec l’augmentation du remplissage des véhicules. Le PTAC (Poids total autorisé en charge ) est dans la pratique rarement atteint, d’autant plus quand les marchandises sont volumineuses.

coefficient de chargement des camions

La mutualisation est une solution efficace pour optimiser le chargement des véhicules. A titre d’exemple, Pepsico pratique déjà la mutualisation au départ de ses usines depuis une dizaine d’années environ afin de livrer différentes marques à des clients communs, permettant un meilleur remplissage des véhicules.

La diversification des produits transportés dans un camion est également une solution pour optimiser le remplissage en cas de marchandise soit très volumineuse, soit très lourde. Quand c’est possible, grouper des marchandises denses et peu denses au sein d’un même véhicule est donc une solution de choix pour réduire la consommation de carburant et les l’émissions de CO2 (la fiche d’Objectif CO2 correspondante évalue l’impact de ce type d’action à 3-7% de gain sur la consommation de carburant pour les petits porteurs, grands porteurs et ensembles routiers et pourrait même atteindre 20% sur les véhicules utilitaires).

A NOTER : au sein d’un ensemble d’opérations à réaliser, les problématiques d’enlèvement/livraison sont gérées par les algorithmes d’optimisation de tournées de Kardinal. Les algorithmes d’optimisation sont capables de repérer les séquences d’enlèvement – livraison optimales de façon à minimiser le temps de roulage à vide. Cela permet de concevoir des planning globaux beaucoup plus performants.

Pour conclure...

Que ce soit par conviction, pour répondre aux attentes croissantes des consommateurs à ce sujet ou pour s’accorder avec la régulation, la plupart des industries sont aujourd’hui amenées à se positionner par rapport à leur impact environnemental. Des démarches RSE voient le jour dans bon nombre d’entreprises qui étudient alors toutes les voies possibles pour la réduction de leurs émissions de CO2. L’intiative FRET21 regroupe des chargeurs, de plus en plus nombreux, qui s’engagent dans ce sens. Pour ces derniers, améliorer l’impact environnemental de leurs opérations de transport est un levier de choix, qui passe par le choix d’un prestataire lui aussi engagé dans cette démarche.

Ainsi, les transporteurs sont amenés à adapter leur offre pour répondre à la demande d’un transport plus durable. De cette façon, les investissements parfois lourds dans la modernisation de la flotte et dans les outils informatiques deviendront un avantage concurrentiel important face à un écosystème qui s’efforce de répondre aux attentes de son marché ainsi qu’à l’urgence écologique.

Le soutien financier des puissances publiques, les avancées technologiques et l’évolution du marché vers une production moins polluante font que les investissements risqués d’hier deviennent peu à peu une opportunité, et seront demain la norme.